Быстрая заявка

Доставка от 100 кг.
Запрос :*
Неверный Ввод

Email :*
Неверный Ввод

Телефон :
Неверный Ввод

Доп. документы :
Неверный Ввод

Код :*
Код Неверный Ввод



Минфин готов выделить сумму в 30 млрд. руб. на субсидирование. Минэкономразвития считает достаточной сумму в 34 млрд. руб, но окончательное решение еще не принято.
У РЖД есть резервы, позволяющие избежать убытков, а в 2015 г. инвестиции в Gefco обеспечат компанию дополнительным доходом в 2,3 млрд. рублей. Если часть капремонтов перенести в инвестпрограмму, то можно сэкономить 10,5 млрд. рублей, а если сотрудникам повысить зарплату на 2,1, а не на 5,1%, то экономия составит 20,8 млрд. рублей.
Выступивший на V ежегодной конференции по горно-металлургическим ж/д перевозкам заместитель гендиректора ИПЕМ В. Савчук, указал, что доля грузов горной металлургии в структуре железнодорожных перевозок остается неизменной уже в течение 10 лет, составляя 18%. Но с железнодорожного транспорта высокодоходные грузы постепенно уходят. Доля же низкодоходных (руда, уголь, строительные грузы) увеличилась с 53 до 57%. Как отметил эксперт, дисбалансы тарифов, несоответствия реалий и технологий работы  существенно ограничивают конкурентоспособность ж/д транспорта. Так, на поясе дальности 1000-1199 км ставка доходов РЖД при перевозке руды и черных металлов имеет различие в 2,5 раза. Это приводит к тому, что высокодоходные грузы уходят с железной дороги, отдавая предпочтение водному транспорту и автотранспорту. Важнейшим фактором, по словам Савчука, является необходимость сокращать сроки доставки грузов, для того, чтобы повысить клиентоориентированность и конкурентоспособность ж/д транспорта, а также, чтобы снизить совокупные транспортные издержки, как это происходит при железнодорожных перевозках из Германии.
По прогнозам ИПЕМ, если в 2015 году индексация тарифов составит 7,5%, то расходы грузоотправителей возрастут до 17 млрд. рублей, а при 10%  сумма расходов составит 23 млрд. руб.
Также если будет отсутствовать запрет на продление срока службы грузовых ж/д вагонов, то это сохранит без изменений расходы по отправке грузов. Если вводить запрет поэтапно, то он может увеличить расходы владельцев горно-металлургических грузов, которые составят 12 млрд. руб. (при единовременном запрете эта цифра достигнет 30 млрд. руб.). Горно-металлургические грузы будут повышать транспортную нагрузку, а их переход к автомобильным перевозкам сможет улучшить логистику, но никак не снизит предстоящие расходы. По возможности, по примеру железнодорожных перевозок из Норвегии, необходимо будет прибегать к внутреннему водному транспорту для того, чтобы транспортные расходы снижались.
Само собой разумеется, что для хозяйствующего субъекта очень важно, чтобы его продукция была конкурентоспособной, а издержки снижались. Если в скором будущем железнодорожники не найдут подходящего решения в вопросе о доступности и привлекательности своих услуг для владельцев грузов, то им самим придется искать альтернативу, как снизить расходы.